Když Nicolaus Otto v roce 1884 vylepšil svůj koncept spalovacího motoru tak, aby byl použitelný jako pohon vozidel, začal novou éru motorismu. Pomohl tomu i Rudolf Diesel, který vynalezl jiný typ spalovacího motoru, který se sice vyznačoval vyšší účinností (neboli vyšším výkonem při nižší spotřebě paliva), ale zase byl mnohem méně kultivovaný, vykazoval mnohem větší vibrace a měl zkrátka více nevýhod. Díky tomu se uplatil především tam, kde nešlo o pohodlí, tedy v pracovních strojích. V posledních letech se však trendy obracejí, úspornost hraje prim
Inženýři se snaží seč můžou a zdokonalují i dieselové motory tak, že mnohé jejich nevýhody, jakými jsou vibrace a hlučnost a u většiny hodnot i vyšší emise, jsou eliminovány a značně se blíží motorům benzínovým. Jiné zase přetrvávají. Snem všech je samozřejmě kultivovanost a točivost benzínová spojená s úsporností dieselovou a pokud možno tak, aby všechny tyto parametry byly podpořeny umístěním maxima točivého momentu a výkonu v ideálních otáčkách. Podobně by měl také produkovat většinu emisí na úrovni benzínu, zato emise oxidu uhličitého by měly zůstat na úrovni dieselu.
Mercedes hlásí – dokázali jsme to. Jejich koncept motoru DiesOtto dokáže fungovat v několika režimech a přidává k tomu i vysoce moderní technologie pro šetření paliva a zvyšování účinnosti.
Základem je unikátní pohonná jednotka, která při zatížení a při startu funguje stejně, jako klasický benzín. Svíčka zapaluje směs paliva. Pokud je ale využití výkonu minimální, především v nižších a středních otáčkách, zapalování se vypne a motor funguje jako diesel, tedy bez nutnosti zážehu svíčkou. Tento princip se mnohokrát objevil již dříve, ale poprvé by měl fungovat se standardním palivem, benzínem. Jak si s tímto úkolem inženýři ve Stuttgartu přesně poradili, to zatím nevíme. Snad se to dozvíme na autosalonu ve Frankfurtu, kde bude koncept představen
Co známe jsou podpůrné systému tohoto zařízení. Některé se již v praxi užívají, jiné zatím ne. Běžným je přímé vstřikování paliva, podobně i přeplňování. Bude použito variabilní časování ventilů a také variabilní kompresní poměr válců. Pokud vše doplníme procesem rekupurace energie, tedy malým hybridem, kdy je startér zároveň i elektromotorem vypomáhajícím při rozjezdu, dosáhneme skvělých výsledků.
Mercedes vše demonstruje na motoru o objemu 1,8 litru. Vzhledem ke všem těmto vymoženostem má výkon 175 kW (238 koní) a točivý moment 400 Nm. To jsou výborné hodnoty a to i s ohledem na to, že nejde o atmosfericky plněný motor. I při tomto enormním výkonu (vzhledem k objemu motoru) má být možné jet s limuzínou třídy S za necelých 6 litrů paliva na 100 kilometrů. Emise z tohoto motoru mají být tak nízké, aby na jejich odstranění stačil standardní třícestný katalyzátor a to především proto, že z motoru vychází minimum NOx a žádné saze.
Je to jen sen Mercedesu, nebo slibná budoucnost automobilismu? Věřme tomu druhému.
